在广东商经有句老话，“五穷六绝七翻身”，讲的就是5、6、7这三个月一般会是销售的淡季，虽然现在时代变迁，这句话未必适用全行业，但相比于“金九银十”的汽车销售旺季，5、6、7月汽车销售热度的确是微凉一些。要在这个连营销手段都没太大办法的淡季仍能保持销量坚挺，那靠的真的是实打实的产品力。
翻看6月份的轿车排行榜，在合资B级车的榜单中，头名依然是大众的迈腾，但凯美瑞已经悄悄杀到了第二的位置，而且和头名迈腾仅有2000辆左右的差距，甚至大有赶超迈腾之势。凯美瑞能打破了南北大众的共同围剿，这让人有点意料之外，又有点情理之中。
情理之中是在于凯美瑞以前就曾经是多年的中型车之王，品牌和产品力沉淀毋容置疑，意料之外是，这一代的凯美瑞到底是用的是什么法宝，让中型车消费者“路转粉？”这一次，我们找来了一台凯美瑞双擎，和一台1.8T的迈腾来一起同场竞技。为什么不是2.0T的顶配迈腾？按理说对比评测应该拿同样是顶配的动力来对比，但我们买车往往是看预算吃饭，凯美瑞混合动力版本的官方指导价和1.8T中高配迈腾的价格相仿，所以才有了今天的对比。
一、 新架构、新体验
第八代凯美瑞采用了丰田最新的TNGA架构，这意味着这代换代凯美瑞有了一个脱胎换骨的变化，从内到外都是围绕新架构思想所打造。要说架构，可能很多朋友会想到大众的平台化。的确，现在很多车厂都在搞平台化，玩得最溜的可能要数大众集团。比如说跟凯美瑞同级的迈腾采用的就是最新一代的MQB模块化平台，这是大众有名的前驱车平台，包括高尔夫、新宝来等都是从这个平台上衍生的产物。
TNGA架构跟平台化不一样，从外观设计、到车身底盘、发动机，涉及到研发、设计、采购、生产等方面，目的是围绕驾驶者，塑造出一台更好开、好用的驾驶之车。形象一点来说，MQB更多是一种“工具箱策略”，而TNGA则是一种新的生产方式。
具体到车型来说，TNGA的作用体现在提高动力性能、提升燃油效率、外观更个性化、车身刚性更高、降低车身重心等各个方面。这使得TNGA架构下的每一款车型，都具备一个高起点，例如已经在国内上市的TNGA车型第八代凯美瑞、C-HR和雷克萨斯全新的ES。
相对于德系追求机械感和舒适感，凯美瑞身上带有一种东方人对舒适感和驾驶理念的诠释，个人觉得更适合亚洲人的使用环境和使用习惯。
二、 技术成熟科技含量高
第八代凯美瑞双擎搭载的是丰田最新的THS-II混合动力总成，作为油电混合动力的先行者，丰田在混合动力上的造诣，可以说让其他品牌望尘莫及了。丰田的这套油电混合动力系统不但高效，关键是非常成熟，有着很强的技术沉淀，节油的阿特金森循环发动机通过行星齿轮与双电机共同驱动车子，如今完美整合到TNGA架构下，第八代凯美瑞双擎在技术层面上可以说是同级的领跑者了。
为了满足日益收紧的排放政策，混合动力也好，小排量涡轮也好，究其原因，都是为了政策而妥协的产物。小排量涡轮是目前大部分厂商都在使用的主流方法，优点是能利用更小的排放压榨出更大的动力，成本相对混合动力来讲也要更低，但小排量涡轮还是有它在营造行车品质上的局限性，那就是涡轮迟滞。
在减少涡轮迟滞带来的影响上，大众可以说是做得相当不错，换上更小的涡轮，提早涡轮介入的时机等等，但受限于物理结构影响，涡轮迟滞这种东西只能减轻，不可能完全消除。所以在顺畅开的时候，涡轮增压的发动机很爽快，也很能做到很平顺，但在特别路况，比如市区堵车时，面对走走停停的路况，拿迈腾的1.8T来举例，当涡轮还没有介入的时候，相当于是一台1.8L的自然吸气发动机来拉动全车，动力较弱，如果油门稍大，涡轮介入，动力突然爆发，又面临与前车过近，需要马上刹车的尴尬局面，这对于一台需要高级感的中型车而言，明显是一种硬伤。
而混合动力系统因为有电机的加持，首先因为电机能瞬间释放全扭矩的属性，在响应性上比一般的自然吸气发动机还要快，更不用忍受涡轮迟滞带来的影响，脚一印上油门踏板，动力就随之而来。另外，有电机的帮助，在加速时和发动机协同工作，除了有和涡轮发动机一样的爆发力，加速感依然能像自吸一样丝般顺滑，在体验上可以说是同时兼顾了自然吸气和涡轮增压两种发动机的优点，电机起步带来的静谧感也大大增加了整车的行驶品质，让凯美瑞双擎在开起来的高级感上显得更胜一筹。
三、 定位不止于环保先锋
很多人很容易会对买混合动力车型的人群贴标签，认为买家都是一些环保人士，以天下为己任，要不就是整天考虑自己的油费，以省油为乐趣的人。但真正去体验过凯美瑞双擎以后，你会发现这种标签其实都不成立。
的确，混合动力有很大的作用是降低油耗，减少排放。节能减排是天下大势，丰田混合动力在这方面一直做得非常不错，包括喜好大排量车型的美国，也有很多普锐斯的存在，环保，是一种时尚。但混合动力真的只带来了环保吗？
抛开政策层面，就从第八代凯美瑞双擎的定价策略来看，凯美瑞双擎不单单是作为一套新的动力系统产品线，而更像是一台“高配版”的凯美瑞，在配置上代表了第八代凯美瑞各种高科技及豪华配置的巅峰，所以我更愿意把凯美瑞双擎看作是凯美瑞突破现有天花板，拔高整个车系品牌影响力，一种越级的配置存在。
四、 开起来更有越级感
从最终还是要回到试驾体验上来。迈腾在开起来给人的感觉就是一种老派的中型车该有的样子，空间得体，动力不错，隔音水平出色，底盘滤震的厚实感和对路面振动的处理也非常不错，不得不说，迈腾作为B级车的标杆还是值得肯定的。
但是对于年轻群体来讲，这可能不是那么的对味。迈腾的转向手感能感受到的路感都被过滤掉，转向是一如既往地轻，低速虚位稍大，双离合的主观加速感觉很快，但偶尔需要急加速的响应性上来看，不是那么理想，往往在深踩油门以后，变速箱虽然降档很快，但转速跟得比较慢，像是需要给发动机一个蓄力的时间，过了蓄力时间后，动力又会突然爆发，有点突兀，如果是市区稍逊即逝的抢位，就做不到一踩车子就随之而动的感觉，加上迈腾方方正正稳重的外观，感觉还是四平八稳的商务味更重。
凯美瑞双擎则有点不一样，因为TNGA架构的缘故，首先外观就上一代年轻化了不少，没有父辈开的那种油腻感，圈粉了不少年轻买家，我觉得这也是第八代凯美瑞销量和迈腾如此接近的原因之一。
另外全新的TNGA架构还有低重心、低臀点、更好的驾驶视野等优势，以前的凯美瑞给人一种开船的感觉，就是一种很舒适但跟驾驶乐趣丝毫不沾边的车型。TNGA架构让第八代凯美瑞的驾驶感有着脱胎换骨的变化，在驾驶的时候能明显感到低重心带来的好处。
悬挂对路面碎震的处理很得体，短悬的设计让凯美瑞在保持了舒适性的同时，在过弯时又提供了不错的支撑性，开着这一代的凯美瑞去劈弯，居然丝毫没有违和感，这是一台又舒适又能开快的车。
经过多天的相处，我发现凯美瑞双擎有两个很有趣的点，比如说双擎能带来一种难以言喻的高级感。举个例子，在停车时，一般车型为了节能都会配备发动机启停功能，再好的发动机启停在启动时，依然会有一定的冲击感，所以很多消费者都不喜欢用，但开凯美瑞双擎，在停车时不但发动机不工作，整个车厢内非常安静，在启动时，电机包揽了起步的工作，没有启停的动静，既省油，还将静谧感一直保持直到需要发动机介入，这是一种会让人上瘾的驾驶感受。
还有一个有趣的点在于，驾驶凯美瑞双擎去激烈驾驶，是完全不会有负罪感。比如说在我们激烈驾驶的时候，特别是市区行驶，很容易一脚油门一脚刹车，如果开涡轮增压的车子，大家都知道这种开法对油耗是不利的，而且急加速的感觉也不好，但开凯美瑞双擎你可以放胆去踩油门，因为你知道就算踩下刹车，也能把一部分动能转化为电能储存，下一次的起步又能通过电机启动来帮你把油省下来了，丝毫不用担心油耗，一点负罪感都没有。
总 结
最后我们来给大家算下用车成本，毕竟都说买车容易养车难，养车主要费用在于保养维修和加油两大块。在保养方面，丰田的THS-II混合动力总成已经非常完善，加上丰田一直以来的耐用性口碑，出现问题的概率非常小；另一边虽然大众系的涡轮增压发动机也很完善，但涡轮增压发动机在保养上比起一般的自吸发动机费用还是要高一些。而加油方面，大众的涡轮增压发动机一般都要95#起步，而凯美瑞双擎只用吃92#就可以了，加满一箱油400块都不到，还不用经常跑油站，真有种要想马儿跑，还不用吃草的感觉。
无论从驾控、用车成本以及可靠性上，第八代凯美瑞双擎都交出了一张不错的答卷，难怪圈了如此多新粉，虽然在销量上还不及“标杆”迈腾，但在产品力上，第八代凯美瑞无愧为这个级别最有力的竞争者之一。
