安能告别货量罚款，快运迎来巨变

安能管理层调整完成后，近期给行业带来不少惊喜。先是在广东、江西、福建、浙江、上海、江苏等覆盖80%的产粮区取消“强制包仓”，在5月底6月初全国的管理会议期间，6月2日又官宣：彻底告别“货量指标考核罚款时代”，开启可持续发展新局面。

一、包仓是毒yao，罚款是顽疾

快运资深从业者感叹，网络营收一靠包仓、二靠罚款、三靠乱收费。全年的强制包仓网络总部一般将一年的增量全部摊派下去，保证了旱涝保收；货量指标罚款与运营的各项指标考核林林总总，层出不穷，经常有网点调侃，即使是研究生也无法研究明白里面的规则；至于乱收费包含更广，强制保险、派费截留、燃油附加、操作费、参会费等等。某网络2019年中转费仅为45.29亿，而实际全年营收比这多出了8.09亿，这全部是后面两项的“功劳”。

业内除了速通，没有任何一家会公布罚款金额及用处。因此，这七大国网每年到底多少罚款，对普通的加盟网点来说始终是一个谜，他们只知道，其中自己一年贡献了多少。

行业睿智人士都知道，包仓犹如饮鸩止渴，指标罚款更是杀鸡取卵。疫情三年，经济不振、消费下行，网点的盈利面大幅缩水，如果把平台比作朝廷，加盟网点比作百姓，在如今如此恶劣的环境下，休生养息就不得不提上日程了。时至今日，行业同质化，没有任何一家网络是唯一，强调对网络的忠诚度没有任何鸟用。对网点来说，哪家网络能让他们活得更轻松，能让他们赚到更多的钱，哪家网络就是好网络。

这些选择，与感情无关，与一家网络有多少货量、上没上市、有没有前景都没有任何关系。用脚投票，是理智、是不得已而为之。

二、安能自信，顺势而为

为什么是安能？

取消全面包仓它不是之一家，但打破行业惯例，告别货量罚款，安能确实是首家，这需要足够的勇气。我们先来分析一下，这个勇气何来？

从2016年超越德邦以来，安能成了零担货量王，安能物流2018-2022年货运总量分别为730万吨、810万吨、1021万吨、1260万吨、1250万吨，连续三年，安能是业内唯一一家过千万吨的快运网络。

据财报数据显示：安能的成本和收入结构在2022年下半年得到了进一步优化。主要的成本方面数据均实现显著下降，单位干线运输成本从上半年的326元/吨降至全年的320元/吨，单位营业成本从上半年的705元/吨降至全年的691元/吨;产品收入方面亦实现了显著提升，公司零担业务平均单位收入在第四季度提升至787元/吨，远高于年度均值的767元/吨。在业内处于领先地位，这表明安能已经有一定的品牌溢价能力，这与定价能力正相关。

与此同时，安能物流也在持续加强对基础设施建设的管理及优化。报告期内，公司在自营车队建设方面共投入2.35亿元，目前自营车队由约4，000辆干线高运力卡车和超过6，200辆挂车组成，由约6，000名合同司机运营，其主要目的为增强自有运输能力，扩充运力，提升旺季服务保障能力。截至2022年末，公司的货运合作商及代理商总量超过30，000家，头部货运合作商的保留率维持高位，达到95.7%;终端客户数量470万，同比增长20.5%，快运产品及服务品质获得客户广泛认可，公司平台网络生态规模实现良性扩容。

货量有规模，降本有策略，品牌有溢价，所以网络的自信逐步凸显，而安能从去年9月三驾马车坍塌后，单马车前行有效 避免了管理内耗，执行力更强。

三、强扭的瓜不甜，经济凉勇士变

从网点的角度，只要你网络运营质量足够好，网络覆盖率广，性价比够优，你不用强制罚款，货量都会流到你的网络里来。

通过强制包仓与货量指标的手段来强留货量，是网络不自信的表现。此一时彼一时，目前有货量且活得好的网点，谁家没有两个以上的出货口，即使“强留”也不好使了，还不如狂练内功，不断提升质量，让网点自己用行动说话。

此次安能不仅取消货量罚款，从6月1日起，还实行增量返利，从达不到指标罚0.1元/KG到超额奖0.1元/KG，从负激励到正激励，勇士率先感受到整个经济的萧萧凉意，安能一小步，行业一大步，其他网络会跟进吗？或者不得不跟进？

想不想跟？能不能跟？首先各家网络要告别过去“唯货量论”的旧认知，增量不增利在没有新资本进入时谁也撑不久；其次得建立在网络发展水平上，货量未达到两三万吨且网络未盈利的，本身还需一些填仓货来拉直车线提升时效与质量的，盲目跟随会玩脱；再次，还得有试错的勇气与面对业绩反弹时的战略坚定。

如果此番安能推行成功，对于众多中小网点来说是相当大的利好，为网点减负，助力大面积网点稳定经营，打造健康的网络生态。这会对整个快运行业产生虹吸效应，对后进网络来说或是利空，他们未来会面对越来越多网点逃离，大量盲区产生的冏境。

不管怎样，率先取消货量指标考核，为勇士点赞！

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